EL “VALVULAS A LA CABEZA” DE LOS EMILIOZZI

“yo he conocido cantores
que era un gusto escuchar,
mas no quieren opinar
y se divierten cantando;
pero yo canto opinando,
que es mi modo de cantar” Martín Fierro

Cada vez que publico  opiniones como las que siguen me caen por antipatria.
Nada más lejos, sólo quiero presentar la verdad o por lo menos lo que veo como verdad en base a lo que pude averiguar, y como siempre estoy dispuesto a considerar cualquier opinión con fundamentos que demuestre lo contrario.
Pián, Carabelli, Niemiz, Caldara, Alesso ni los Emiliozzi inventaron nada,  destaco mi más profunda admiración por todos ellos, mecánicos y preparadores nacionales.




      
No me caben dudas que si los protagonistas vivieran me darían la razón, porque más que nadie  conocían perfectamente.
Pero mejor, vamos por partes ya que para hablar de motores de válvulas a la cabeza debemos empezar por dividirlos en dos sistemas:
a) las  movidas por varillas y balancines (OHV),  el árbol de levas está en el block, este sistema viene de una patente de ingenieros de Buick y está en uso desde mediados de la década del ‘10 (1914!). Por aquellos tiempos, Arthur Chevrolet patentó un kit para transformar motores de válvulas laterales en OHV. La marca Chevrolet hasta en sus modelos más económicos lo emplea desde 1914. Fue el sistema más aplicado en todo el mundo hasta que se generalizó el que sigue:
b) son accionadas por él o los árboles de levas ubicados también en la tapa de cilindros o cabeza. SOHC=simple árbol a la cabeza, DOHC=doble árbol a la cabeza. Antes propiedad exclusiva de motores de alta performance, hoy también  de todos los autos.
Sin regla escrita, en general, nombrar hoy ”válvulas a la cabeza” es hablar de motor a varillas y balancines, caso a) que va cayendo en desuso, sustituidos por los que emplean el otro sistema, b), que se mencionan como doble o simple árbol a la cabeza, dando por sentado que ahí también están las válvulas.
Y aunque los que saben se aburran con esto, tengo que recordarles que hay muchos jóvenes que pueden querer aprender como hicimos nosotros, que tuvimos la suerte (estos chicos no) de leer a los grandes Sánchez Ortega, Kirbus, Ronald Hansen, Sopeña, Vicente Alvarez, con quienes no me puedo ni empezar a comparar, por otra aparte, pero “algo es algo dijo el diablo y se llevó el cura...”
Ya en 1904, el Christie V4 (publicado por vaderetro http://theoldmotor.com/?p=156415) hace unos dias   ya tenia válvulas (de escape) a la cabeza.
Para tener en cuenta; en 1926 se accidentó en Esperanza en la primer carrera del ESPERANZA AUTOMOVIL CLUB el SPA-Castano, su motor SPA proveniente de un avión tenía árboles de levas a la cabeza y válvulas en la misma ubicación.
Cadillac en 1930 puso en venta un V-16 OHV., pegale una chupadita a la bpmbilla y pensá, 16 enV en 1930 OHV.
En la década del 30 en Esperanza (Santa Fe) los hermanos Carlos y Venancio Mainardi desarrollaron una tapa de válvulas a la cabeza para Ford T.




En  1936, en ROSARIO (cita Guillermo Sánchez en Fuerza Libre) “Atilio Pedrazini estrena un auto de Liberato Fernández con motor Ford V8, que en 1941 fue reemplazado por un  Mercury, con tapas de cilindros fundidas de fabricación nacional con válvulas y árboles de leva a la cabeza. Primer desarrollo local de ese tipo”.
En 1937 había nacido en Italia la Alfetta, el auto con que Fangio ganó su primer campeonato mundial, tenía 8 cilindros en linea y doble árbol a la cabeza, DOHC, pasamos a llamarlos ahora.
Consta que los artesanos de Olavarría comenzaron a trabajar en 1949, debutando en 1950.(P.53, libro “Los Emiliozzi de la Historia a la Leyenda)
Entonces no puede hablarse de un “invento” sin investigar mucho más, y no me refiero a la autora del libro, que como me manifestó “de técnica no conoce nada”, y no tiene porque conocer, como dice sus valiosos relatos son vivencias familiares.

 Pero he de decirles también que entre los más exitosos y conocidos, Harry Miller y George Riley separadamente, en USA diseñaron y produjeron distintas variantes para convertir motores de válvulas laterales, V8 incluídos, en válvulas a la cabeza desde antes de la IIGM, para competición.




Me extrañan las palabras que se le atribuyen a Miguel Angel Merlo que cito textual ”vino de la tierra de Olavarría el 4 carburadores con tapa especial de válvulas al tope. Detroit-La Ford Motor Company- no soñaba con abolir las válvulas laterales cuando estos milagreros provincianos tenían el artefacto concluido y en marcha.” O que el ing. Lucius haya dicho que no era posible y si hacían andar un Forocho con válvulas a la cabeza quemaba el título.(P66 del libro “Los Emiliozzi...)  Con la admiración y respeto que siento por ambos, si es verdad que  eso dijeron, que me disculpen.
El tío Henry y sus muchachos tenían capacidad para hacerlo y de sobra, pero su concepto apuntaba a autos baratos, sencillos, de fácil mantenimiento que no tenían nada que ver con lo que perseguían nuestros preparadores.
Chevrolet que como queda dicho producía y vendía desde 1914 autos económicos y populares con motores OHV (Over Head Valve, en Castellano: válvulas a la cabeza), varilleros,  también un V8 OHV, que barato no era, ni económico ni popular, por eso no siguió en producción, y  desde 1929 introdujo su seis en línea OHV.
Por otro lado, los posteriores motores Ford de válvulas a la cabeza no tuvieron nada que ver con el diseño de los hermanos olvarrienses ni pudieron inspirarse en su modelo. (P54 libro Emiliozzi, citado).
Chrysler, en 1950 para su modelo 1951 presentaba sus V8 de válvulas a la cabeza, a varillas y balancines, con cámaras de combustión hemisféricas, derivados de su diseño para aviación de 1945 (que no entró en   producción masiva por el fin de la IIGM).
Respecto de los Emiliozzi, me baso en fotos del libro de la Sra. Irma Emiliozzi,  y en información que atentamente me aporta el Museo Municipal Hermanos Emiliozzi. Además de válvulas a la cabeza que es lo que se cita siempre, ese motor,  tenía árbol de levas a la cabeza, como los  de Pián y Carabelli, (mas o menos contemporáneos) sólo que los de estos últimos tenían dos por bancada, el de los Emiliozzi  uno solo por bancada.
Carlos Carabelli sobre un block Ford V8, en Buenos Aires, década del '50, desarrolló tapas doble árbol a la cabeza, para Mecánica Nacional, el motor está en el Museo del amigo Spadafora.

 

 



Muchos diseñadores, proyectistas o preparadores desde años antes habían elegido para sus realizaciones este sistema que evidentemente daba y da muy buenos resultados.
Peugeot, por ejemplo,  tuvo un motor  de cuatro cilindros con doble árbol a la cabeza y cuatro válvulas por cilindro, triunfador en las 500 de 1913 (Jules Goux), 1916 (Dario Resta) y 1919 (Harry Wilcox).
Delage, Alfa Romeo, Maserati, Bugatti, entre otros constructores de motores de alta performance habían adoptado árbol o árboles a la cabeza desde hacía treinta años, en motores tanto en línea como en “V”.
Por eso digo, que con todo el respeto y admiración que merecen, no se les puede atribuir ningún invento, nada más.
Estoy seguro que si pudiera sentarme charlar con ellos, concordarían conmigo. La poca información, el entusiasmo del periodismo, lo simpáticos que caían “los Gringos”, la adoración, con razón,   del público, más la parquedad de los hermanos que no se iban a tomar el trabajo de dar tantas explicaciones, hicieron que la mitología popular  cayera en el mal argentino de atribuirnos grandes inventos (el colectivo, la milanesa, el dulce de leche, la birome), como la forma de encontrar culpables afuera para  disimular  que no estar donde creemos que merecemos es culpa de otro.
Eso no quita la genialidad, su laboriosidad, su sacrificio, que se potencian si tenemos en cuenta las escasas herramientas, instrumentos y tecnología de que disponían los hermanos Emiliozzi.
Seguramente con mucho trabajo,   e ingenio descubrieron la forma de hacerlo a su manera con las herramientas y medios a su alcance ya que no veo que sea mera copia de  algunos otros que pude investigar,  lo que sin duda los enaltece.




Es una pena, incomprensible para mi, que se haya modificado el reglamento y ni Pian, Carabelli,  ni los Emiliozzi hayan podido seguir compitiendo con esos motores. Casi vergonzoso, menospreciar así el trabajo de estos genios-artesanos, pero con el tiempo veríamos más maniobras iguales o peores. De todos modos volvieron los Emiliozzi a ganar casi las veces que quisieron (tomá pa vo), demostrando su valía. Grandes los hermanos y su gente, todo el honor y toda la gloria para ellos.
Acá pueden ver una “tracalada” de V8 válvulas a la cabeza, tan viejos que las válvulas están al aire:
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1703724246511278&id=1465922700291435.
Me voy a permitir modificar una muy linda frase publicitaria que vi hace un tiempo...” los autos no son solo fierros sino también toda la gente que los hace, modifica,  maneja,  los arregla, los respeta, los cuida y los quiere...”
Destaco el aporte del Museo Spadafora, y de Gisela Spadafora, como del Museo Municipal Hermanos Emiliozzi de Olavarría, que con muy buena disposición colaboró, aún conociendo mi punto de vista.
Consultados: Medio siglo de Automovilismo Argentino (Ricardo Lorenzo), Historia del Automovilismo Deportivo Argentino (Alfredo Parga), La Fuerza Libre (Guillermo Sánchez), Los Emiliozzi (Irma Emiliozzi), The Marvelous Mechanical Designs of Harry Arminus Miller, Enciclopedia de Oro del Automovilismo, Standard Catalogue of American Cars.
http://www.jalopyjournal.com/forum/threads/riley-ohv-v8s-flathead-conversion-and-sohc.377757/

Bocha Balboni
historiasdehya@gmail.com